□本报驻湖北记者程芙蓉文/摄
6月20日清晨，家住湖北武汉关山大道的孙小姐走过一个公共自行车租赁点——几辆破旧不堪的自行车歪歪斜斜停靠在路边，上面布满了灰尘。孙小姐告诉记者，从自己家到最近的光谷地铁站，路程需要20分钟，坐公汽要等车，下了车后还是要走一段路，所以不是很方便。“如果所有的公共自行车站点都能正常运转就好了，”孙小姐说，“骑车只要10来分钟就可以到地铁站口，把车一还，就能乘地铁上班，这样既省事、又省心”。
与孙小姐一样，武汉市许多市民都希望“停摆”的武汉公共自行车项目，能够尽快重启。今年4月，媒体曝出武汉公共自行车项目遭遇“烂尾”，大部分站点“停摆”，市内区无车可借，少数可以借到车的市民发现，骑到目的地后又无站点可还车。4月底，武汉市政府就此召开紧急会议商讨改进措施，着手对总投入达3亿元的公共自行车项目进行审计、清算，并决定与承接这一项目的武汉鑫飞达公司提前终止合同，于今年8月起由武汉公交集团接手试营运。
早在2008年10月，武汉市开始试点自行车免费租赁，建成了全国第一个自行车免费租赁异地存取出行系统，居民只需用二代身份证申办一张诚信卡，就可以在租赁点免费刷卡租车、还车和续租。
城市名片变“烂尾”
2009年4月起，武汉公共自行车项目作为市政府承诺的为民服务的“十件实事”正式启动。当时武汉市共建成816个便民自行车服务站点，投入21500辆自行车。公共自行车一推出就受到热捧，每天一大早就被“一抢而空”。市民可在所有站点免费租用自行车，买菜、出行、逛公园更方便，“满街都是自行车”成为当时一道亮丽风景线。此后几年，武汉市陆续追加投入，最高峰时，建有1200多个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。武汉公共自行车项目被人们视为“民心工程”，成为武汉市的城市名片，浙江、山西、安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。
与此同时，武汉公共自行车项目采取的“政府主导扶持，企业投资运营”的创新模式也备受关注。由企业出资建设站亭，配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入，是这一模式的主要特点。在项目运行之初，武汉市政府通过招标，确定由武汉鑫飞达集团负责除青山以外的所有主城区公共自行车的运营。为此，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，从2009年至今，共计2.5亿元，此外还累计给予约5000万元项目补贴。
然而，高调启动的这项民心工程，在政府先后投入近3亿元，却在运营4年后，因种种原因，最终走到了“烂尾”的路口。今年4月，武汉公共自行车项目陷入窘境，现有的自行车租车点中，1/3无法还车、1/3无车可租，当年抢着办卡的市民现在纷纷排队退卡，武汉市政府随即决定与鑫飞达公司提前中止合同。
“成长的烦恼”
其实，武汉公共自行车虽在众多期盼的目光下“出世”，但在成长过程中却不乏烦恼。早在2011年的四五月间，武汉当地都市类媒体根据读者反映的公共自行车借车难的问题，进行过连续性、大篇幅的报道。2011年5月19日，楚天都市报整版刊登了题为《武汉5万辆公共自行车难见踪影借车比打的还难》的报道，记者以现场走访的形式，报道了市民长期恶意“霸车”，以及多个借车点无车可租、站亭紧锁的“裸站”现象，并就“武汉公共自行车借车为何难？这个便民工程如何继续下去”向广大读者征求意见。
同年5月20日，该报又推出了一篇报道，题为《武汉站亭空空如也租借自行车为何如此难》，通过记者调查、采访，总结出了租车难的两大原因：一是部分使用者钻管理漏洞，长期霸车不还，导致了“霸车—车少—租车难—更多人霸车”的恶性循环；二是租车卡与自行车数量是20︰1的比例，僧多粥少，造成供需失衡。
当地媒体的持续关注和批评报道，引起了武汉市政府的重视，当地政府随即向公共自行车项目捐车450辆，某台资企业也捐车1000辆。与此同时，在市政府的督促下，武汉鑫飞达公司针对上述两个问题，也采取了相应措施，比如升级借车卡，围堵霸车行为。完善站点建设，实行“一亭一警”等措施。
尽管政府和企业似乎都在努力，但收效甚微。此后有媒体不时报道，管理系统升级后，借车依然很难，以及大量自行车破损严重，得不到及时维修等等。2012年3月，武汉市政府新闻办举行“建设生态宜居武汉”为主题的新闻发布会，面对众多记者关于公共自行车运营情况的质疑，武汉市城管局有关负责人坦言：武汉市推行公共自行车服务3年来，遇到一系列新的难题，公共自行车还能走多远？没有一个明确的答案。彼时，武汉公共自行车的最终命运已现端倪。
在随后的两年里，虽然武汉自行车站点少、分布不均、站亭人员重经营不重管理等问题依然层出不穷，但媒体似乎也缺少了关注的热情。直到今年4月，公共自行车退卡潮涌来，人们才惊觉，武汉公共自行车项目终因沉疴痼疾，走到了尽头。
“武汉模式”受质疑风风光光开张，惨惨淡淡收尾。武汉自行车项目究竟出了什么问题？在铺天盖地的讨论中，“政府+民企”的武汉模式成为人们争议的焦点。
据了解，目前国内公共自行车运营大体采取两种模式。一种是“政府投入+国企运营”，以杭州、太原等地为代表，是全国公共自行车项目的主流。另一种是以“政府引导+民企运营”为代表的“武汉模式”，这种模式虽能有效减轻项目建设前期的财政投入压力，但也对企业运营能力提出了更高的要求。
在武汉公共自行车走进“死胡同”后，很多人对“武汉模式”产生了质疑，认为作为公益产品的项目不应该交由企业来做。专家也指出，随着时间推移，民企的逐利性以及盲目扩张的缺点逐步显现，武汉公共自行车项目运作企业鑫飞达公司的成本控制和管理能力明显跟不上扩张的步伐。
在面对自行车站点无车可借、众多损坏车辆无法维修等诸多问题时，鑫飞达公司表示，公共自行车运营成本太高，他们自身处在亏损状态，对现状已无能为力。鑫飞达集团副总经理郑世举说，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，“现已无力继续，面临瘫痪，我们也没办法。”
但武汉市城管委也表示，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。一位业内人士算了一笔经济账：平均一个站点前期基建等投入在10万元左右，鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元，20多块大屏大约能收入3000万元，“这些政府转让的收入足以维持项目运行，还能为企业带来利润”。另外，除广告收入外，站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。据鑫飞达集团一位工作人员介绍，公司半数岗亭已出租，租金在800元到3000元不等，每年收入数百万元。同时，80万持卡用户每张卡有300元押金，共2亿多元的存量资金也有一笔不菲的收入。
武汉城市交通管理研究所所长胡润州认为，公益项目交给民营企业运营不合适。企业本身就具有逐利的特点，民营企业更是如此。要求民营企业像政府部门或者国企那样不计投入的运营公益项目，并不现实。所以，“武汉模式”出现了“以投入不足为由向政府索要更多投入，拿不到就‘拍屁股走人’”的怪象。
主管公共自行车的武汉市城管局市政设施管理处处长余俊表示，作为政府公益项目，政府包干或市场化模式均有其利弊。政府包干模式注重公益性，但投入大、管理效率低。而市场化运作，企业有时过分追求利益。作为“武汉模式”首创者，武汉没有前例可循，一路走来，都是在摸索和教训中逐步积累经验。
政府监管缺位不过，也有很多人认为，把所有责任都推给企业，显然不公平。政府对公益项目前期没有科学评估，后期又缺乏有效监管，才是造成武汉公共自行车项目虎头蛇尾的基本原因。
武汉大学副教授尚重生就认为，走市场化运营的“武汉模式”并没有错，关键在于政府不能一味放手，缺失监管。在2011年媒体报道武汉公共自行车存在管理漏洞后，政府一直没有对企业进行有效的监管。市民骑行率明显下滑后，对企业相关的考核以及退出机制显得不够完善。
在今年的武汉两会上，部分人大代表提交的有关公共自行车的相关议案指出，武汉公共自行车项目出现问题，原因在于顶层规划设计不够完善，重点体现在建设的规模、站点的布局和车辆的投放数量上，整个城市交通规划没有将公共自行车的建设纳入统筹规划体系。而且对于破坏、损坏、盗窃车辆的行为缺乏处治手段和法律依据等等。显然，这些问题单靠企业是难以解决的。在武汉市政府与鑫飞达提前解除合同后，该集团董事长刘纯启就坦言，让一家民营企业运行公共自行车项目确实有难度。
专家指出，投入巨额资金上马大的民生项目之前，一定要注意做好科学性和可行性研究、不能只顾轰轰烈烈上马，却不在监督管理上下工夫。做到程序科学，才能在群众满意度上不失分，让“民生工程”真正为民。
